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文章分類：行業(yè)新聞 閱讀量：343 發(fā)表時間：2024-11-26 12:51:30
前幾天股價飆漲的特斯拉著實風(fēng)光了一把，屏幕外卻是酸聲一片，不少股民都快酸成檸檬精了。燃油巨頭們也是一肚子火兒。
2月3日，特斯拉股價還在飆漲時，通用集團自動駕駛和電動汽車的兩位高管接受了外媒的專訪，酸的頭頂上直冒泡泡的老牌巨頭隔空喊話，不過這次他們拿出的武器不是新能源整車，而是瞄準了另一個不起眼的配件：
充電樁。
通用表示，現(xiàn)有充電樁不符合市場需求，將構(gòu)建新的充電體系，比如將推出家庭充電解決方案，用戶可按月付費。
作為全美最大車企的通用，老狐貍自然懂得打蛇要打七寸的道理，面對當(dāng)紅炸子雞的咄咄逼人，通用這次遵循了古老的中式智慧：
要致（打）富（仗），先修（造）路（樁）。
那問題來了：充電樁為何就是這至關(guān)重要的七寸呢？
一、充電樁為何重要
新能源汽車發(fā)展至今，“里程焦慮”是一個繞不過的門檻。這個詞就像電動車之癌，活生生讓電動車演變成了電動爹。
這種焦慮有多折麼人呢，好比你下午2點看到消息4點要封城，而電動爹的回答是：充滿足夠跑路的電量需要3個小時·······
2020年臨近新年的春運返鄉(xiāng)大賽中，廣東清遠交警無奈發(fā)布了一則通知：許廣高速清遠段發(fā)生多起因新能源汽車電量不足拋錨導(dǎo)致路面擁堵的情況········
自此，電動車擁有了自電動爹之外的第二個昵稱：新能源路障。
影響里程焦慮的因素有兩個，一個是電池技術(shù)，一個是高密度充電樁網(wǎng)絡(luò)。前者是技術(shù)突破，只有不斷降低電池成本，才能讓更多人能買得起大續(xù)航里程的電動車。后者則是讓電動車在現(xiàn)有條件下跑的更遠。
一個未來一個現(xiàn)在，兩者結(jié)合，餅才能又大又圓。從這個角度分析，對致力于在新能源賽道上競賽的國家來說，電池技術(shù)研發(fā)和充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，兩條路，兩手都要抓，兩手都要硬。
電池方面，以特斯拉為代表的三元鋰電池能量密度高，續(xù)航高，但卻很難平衡安全性、成本等問題，目前陷入一個相對緩慢的技術(shù)瓶頸期，這也是為什么特斯拉在電池上稍有動作，外界就一陣緊張的根本原因。
而充電樁的推進難度，相對就比電池研發(fā)低了許多。
2019年后，國家政策層對充電樁的重視也愈發(fā)明顯。比如，2019年6月25日后我國電動汽車推廣普及的財政補貼對象從車輛購置轉(zhuǎn)為了充電樁建設(shè)運營。
而對電動車廠商來說，這是一個好比“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。燃油車的基礎(chǔ)設(shè)施是加油站，電動車的基礎(chǔ)設(shè)施就是充電樁。
運行的好，這就是一個可怕的良性循環(huán)。電動車主開車找充電樁充電，然后隨著電動車的普及充電樁也遍布大街小巷，充電樁的方便程度又反過來進一步刺激了購買電動車的需求，如此循環(huán)往復(fù)。一個新的電動車生態(tài)就此形成。
而且一旦成功了，護城河極深，不可顛覆。在這一點上，中美兩個超級大國都有聰明人，敲黑板，開始劃重點了！
二、美國：大企業(yè)小政府
彭博的數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年6月25日，美國共有6萬多個公用充電樁。這個數(shù)量級，和整個北京市當(dāng)前的充電樁一個梯隊。
咋一看，美國發(fā)展的好像很落后，其實不然。一方面美國相對中國是天然的地廣人稀，另一方面這跟美國充電樁的使用結(jié)構(gòu)也有關(guān)系。
哥倫比亞大學(xué)全球能源研究中心的一份調(diào)查顯示，在美國，三分之二的電動車主都在家安裝了家用充電器，超過80%的充電行為發(fā)生在家中。
所以，雖然單看全美公用充電樁數(shù)量不多，但算上家用、移動充電器，公開資料查下來這個數(shù)量大概在50萬左右。而家用、移動充電器的玩家，又以企業(yè)為主。
可以說，在充電樁這個市場，美國是一種典型的小政府，大企業(yè)的發(fā)展模式。論新能源的起步，美國算是第一批，但聯(lián)邦政府在充電樁上并沒有強力推進，反而領(lǐng)跑的一直是企業(yè)們。
這其中的翹楚，就是特斯拉。
早在2018年，特斯拉的超級充電網(wǎng)絡(luò)就已經(jīng)覆蓋了99%的美國人口，相當(dāng)于每241公里就有一個充電站。
根據(jù)輸出功率性能的不同，全美的充電樁分為三個檔次：level1、level2、和level3（直流快速充電器，簡稱DCFC)。
Level 1 的功率最低，充電一小時，大概只能充1.6-8公里。level2 充電一小時大概能跑16-32公里，在level3這一層級，20分鐘充電，基本上能96-128公里。
這三者基本上就是窩在家、浦東到浦西、開進嘉興的區(qū)別。
level3也稱超級快充，目前全美15%的充電網(wǎng)點是這種模式。在這個領(lǐng)域，特斯拉是最大的玩家, 從創(chuàng)業(yè)起家開始，特斯拉優(yōu)越的續(xù)航里程一直是馬斯克外出吹牛逼的一大武器，不過小馬哥回到家里也沒閑著，卯足了勁兒的造充電樁，還是得充電最快的超級充電樁。
原因也很簡單，這能直接利好他們的電動車銷量。一份調(diào)查研究顯示，消費者在選購純電動汽車時，充電樁的配置是位列前三的相關(guān)因素。
2017年，美國能源部選取了不同車型對其超級充電的性能進行了分析，在電功率、儲能、里程效率三個指標上，特斯拉Model S的表現(xiàn)遠勝于三菱i-MiEV、尼桑leaf、寶馬i3、Chevy Bolt等電動競品。
在超級充電樁數(shù)量上，美國替代能源中心的數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年3月31日，特斯拉共有5667個超級充電站，位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司，數(shù)量為618個。
量大質(zhì)優(yōu)，你有我也有，還優(yōu)，這也很符合馬斯克一貫的滅霸風(fēng)格。
2019年12月27日，特斯拉中國首座第三代超級充電樁落戶上海金橋。根據(jù)媒體實測的超充報告，一輛長續(xù)航版本的Model 3，基本上充電10分鐘左右，車輛電量就能達到45%，續(xù)航能增加200多公里。最終完成90%的電量耗時37分鐘，續(xù)航增加了400多公里。
這個超充有個很狡猾的問題，就是初始階段快，過了峰值充電速度就降下來了，但基本上實現(xiàn)了：喝口水，抽根煙，順便上個衛(wèi)生間，又能跑200多公里，里程焦慮的問題大大緩解。
美國有科技強人領(lǐng)跑，那大洋另一岸的中國手里有什么牌？
三、中國：從量到質(zhì)的沖刺
從發(fā)展動力上看，這是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。市場需求大、國內(nèi)標準統(tǒng)一、政策傾斜加大，三大利好層層加注。
回到現(xiàn)實的話，中國充電樁的建設(shè)還遠遠落后于新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。天風(fēng)證券的研究顯示，目前我國充電樁保有量約為50萬個，跟2018年相比同比增加了44.98%，但整體上仍然沒有達到《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》提出的“一車一樁”的發(fā)展目標。
從市場規(guī)模上來看，整個行業(yè)的市場缺口依然較大，東方證券測算，2020-2025年光是設(shè)備市場規(guī)模復(fù)合增速預(yù)計在20-45%之間。
在一個意欲趕超的強大中央政府帶領(lǐng)下，中國跟美國充電樁的發(fā)展情況大相徑庭。
首先，在充電樁的數(shù)量上，中國比美國跑的快很多。
截止到2019年1月，中國電動充電器的數(shù)量一共有80.8萬個，跟2018年同比增長80%。這其中，有33萬是公共的，48萬是家庭充電的。
另外，充電標準上，中美完全不同。
美國的level3 有三種不同的充電標準，特斯拉推行的是其中的一種，而在中國，充電的標準一開始在就由政府統(tǒng)一定好了，雷厲風(fēng)行。
第一套充電標準在2011年推出，號稱“老國標”，這是一套推薦標準并不強制，不同車企電樁之間無法實現(xiàn)共享。一波未平，另一波又起，沒想到推行過程沖，“咣當(dāng)”闖進來一個天不怕地不怕的鋼鐵俠。
關(guān)注我們的老粉絲們可能還記得，我們在《無聲的較量：特斯拉入華背后的四次握手》中提到過，2014年4月21日，馬斯克第一次來到中國見科技部部長萬鋼時就提了一個要求：希望讓特斯拉的充電樁進入中國并且成為行業(yè)標準。
對這樣一個赤裸裸的虎口奪食行為，我們當(dāng)然是一萬個白眼，翻到流血。
送走馬斯克，2015年，我們隨即推出了GB/T2 27930-2015國家標準(俗稱“新國標”) ，這套標準適用于所有在中國銷售的電動車，包括特斯拉。
不僅如此，從財政補貼到充電樁標準制定、充電網(wǎng)絡(luò)運營，這是一套環(huán)環(huán)相扣的組合拳。
2014年之前，基本上由政府牽頭主導(dǎo)國電、南方電網(wǎng)等國企承載了大量的充電樁建設(shè)。2014年后，宣布充電運營正式向社會資本開放，特來電等一批民營充電樁企業(yè)開始出現(xiàn)。
看到這種情況，馬斯克也不傻，西瓜、芝麻，不能兼得就先要個大的再說。拖延了一陣子后就給特斯拉中國車主們配備了適合中國國標標準的轉(zhuǎn)接頭，干什么也不能耽誤我賣車。
雖說我們在數(shù)量上占了上風(fēng)，還將了鋼鐵俠一軍，但也自己的煩惱。
首先就是前期一窩蜂的建設(shè)后遺癥凸顯。
比如前期老國標時代遺留下的標準不統(tǒng)一、使用率低、資源浪費、技術(shù)門檻不夠過硬等問題很突出。民營充電樁企業(yè)特來電的創(chuàng)始人在接受采訪時不客氣的說，“充電的窗口期到2021年就徹底關(guān)閉了，再進來簡單弄樁，死路一條。”
其次，“樁-網(wǎng)-車”這又是一環(huán)環(huán)相扣的閉環(huán)，眼下大量的馬路修好了，規(guī)則也定了，沒想到自家兒子們一個比一個不爭氣，跑起來比不過一個隔壁村的小子。這就是典型的肥水快要流進外人田里了。
有意思的是，特斯拉上海金橋的超級充電樁并不開放給其他車型的充電需求，這頗有幾絲”你不讓我在你家吃肉，我也不讓你孩子來我家喝湯“的趕腳。
雖說吵歸吵，成年人的世界沒有什么是錢不能解決的，如果有，那就是錢還不夠多。
接下來，我們來聊聊充電樁上的產(chǎn)業(yè)投資機會。
四、產(chǎn)業(yè)鏈聚焦：三足鼎立
刨除繼承了蘋果自閉傳統(tǒng)的特斯拉，國內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過四五年的發(fā)展，龍頭初顯，整體上處于高速發(fā)展的起點。
按照場景和使用用途的劃分，充電樁分為公共樁、私人樁與專用樁三大類。我們主要討論面向乘用車的前兩類。
目前，國內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈基本上分為三大角色：充電運營商、設(shè)備生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商。充電運營主要包括充電站建設(shè)與服務(wù)運營，包括跟電網(wǎng)的對接和數(shù)據(jù)平臺的搭建等等，是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心。
單看充電運營的主要玩家包括兩類：國資和民營企業(yè)。國資背景的包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、上汽安悅等等。民營企業(yè)以特來電、星星充電、云杉智慧等為代表。整車廠中的特斯拉、小鵬等也在布局自己的充電樁。
整個充電運營環(huán)節(jié)的集中度也很高，招行的報告顯示，特來電、國家電網(wǎng)和星星充電三家充電樁的市占率已經(jīng)高達75.2%。
民企崛起的同時，外資也在虎視眈眈，特斯拉對中國的充電樁在不斷加注，預(yù)計2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個以上超級充電樁，是過去5年建設(shè)超級充電樁總量的一倍。
另一方面隨著電池技術(shù)和續(xù)航里程的進一步優(yōu)化，特斯拉車主對其他充電樁的依賴有可能降低，加之若在國內(nèi)銷量大增，國內(nèi)的競爭對手勢必要進一步承壓。
國內(nèi)的充電樁玩家需要在科技、研發(fā)上進一步加注，國內(nèi)的造車新勢力也必須開始認真“抄作業(yè)”，打敗學(xué)霸真的不容易。
要致富，先修路。要開車，先找樁。
內(nèi)燃機需要加油站，電動車就需要充電樁。
總結(jié)成一句話：造火箭的男人造車、造樁，值得我們期待。社會主義造車的男人們也值得期待,畢竟我們的宗旨是：造符合社會主義核心價值觀的良心好車，良心好樁！
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